هنا يمكنك أن تجد الأجوبة عن بعض الأسئلة الشائعة حول مبادرة الحزام والطريق الصينية

إن كان لديك سؤال ما ولم تجد إجابته هنا, يمكنك إرسال رسالة الى الموقع وسنحاول الأجابة بالسرعة الممكنة

ما تعريف مصطلح الحزام والطريق؟

"الحزام والطريق تسمية مختصرة لـ"الحزام الاقتصادي لطريق الحرير" و"طريق الحرير البحري للقرن الحادي والعشرين". في سبتمبر وأكتوبر عام 2013، طرح الرئيس الصيني شي جين بينغ أثناء جولته في آسيا الوسطى وجنوب شرقي آسيا، مبادرة البناء المشترك لـ"الحزام الاقتصادي لطريق الحرير" و"طريق الحرير البحري للقرن الحادي والعشرين" مع الدول المعنية، كل على حدة. تتخذ هذه المبادرة "تحقيق التواصل في السياسات وترابط المنشآت وتيسير التجارة وتيسير التمويل والتواصل بين قلوب الشعوب" كمحتوى رئيسي، والتشاور المشترك والبناء المشترك والاستفادة المشتركة كمبدأ، لتحقيق الخير الحقيقي للدول الواقعة على طولهما وشعوبها. يغطي "الحزام والطريق" رئيسيا شرقي آسيا وجنوب شرقي آسيا وجنوبي آسيا وغربي آسيا وآسيا الوسطى ووسط وشرقي أوروبا، وغيرها من الدول والمناطق. يتفق بناء "الحزام والطريق" مع المصالح المشتركة للأطراف المعنية، ويواكب تيار التعاون الإقليمي والدولي، وحظي باستجابة إيجابية من الدول الواقعة على طولهما. حتى نهاية عام 2016، عبرت أكثر من مائة دولة ومنظمة دولية وإقليمية عن رغبتها الإيجابية في دعم بناء "الحزام والطريق" والمشاركة فيه، ووقعت أكثر من أربعين دولة ومنظمة دولية اتفاقيات البناء المشترك لـ"الحزام والطريق" بين الحكومات مع الصين

ما هو طريق الحرير البحري للقرن الحادي والعشرين؟

ظل طريق الحرير البحري جسرا هاما لربط التبادلات الاقتصادية والثقافية بين الشرق والغرب منذ فتحه في فترة أسرتي تشين وهان (221 ق.م – 220 م). وقد ظلت منطقة جنوب شرقي آسيا مركزا هاما وجزءا هاما لطريق الحرير البحري منذ قديم الزمان. وبمناسبة الذكرى السنوية العاشرة لإقامة الشراكة بين الصين وآسيان (رابطة دول جنوب شرقي آسيا)، طرح الرئيس شي جين بينغ في كلمته التي ألقاها أمام البرلمان الإندونيسي في الثالث من أكتوبر عام 2013، البناء المشترك لـ"طريق الحرير البحري للقرن الحادي والعشرين" من أجل تعزيز التعاون البحري بين الجانبين وتطوير الشراكة التعاونية البحرية الثنائية وتشكيل رابطة المصير المشترك الأوثق. لا تقتصر شراكة التعاون الإستراتيجي لطريق الحرير البحري للقرن الحادي والعشرين على دول آسيان، بل تمتد من النقطة إلى الخط، ثم إلى السطح، لتشكيل سلاسل أسواق لمختلف المناطق الاقتصادية مثل آسيان وجنوبي آسيا وغربي آسيا وشمالي أفريقيا وأوروبا وغيرها، سعيا إلى تطوير حزام اقتصادي للتعاون الإستراتيجي قبالة بحر الصين الجنوبي والمحيط الهادئ والمحيط الهندي

ما هو الحزام الاقتصادي لطريق الحرير؟

قبل أكثر من ألفين ومائة سنة، في فترة أسرة هان، سافر الصيني تشانغ تشيان مبعوثا إلى آسيا الوسطى لمرتين، مما فتح باب التواصل الودي بين الصين ودول آسيا الوسطى، وشق طريق حرير يربط الشرق بالغرب ويربط أوروبا بآسيا. منذ آلاف السنين، تسجل شعوب الدول المختلفة على طريق الحرير القديم هذا معا صفحات ودية تتردد على الألسنة. من أجل توثيق العلاقات الاقتصادية وتعميق التعاون وتوسيع آفاق التنمية بين دول آسيا وأوروبا، طرح الرئيس الصيني شي جين بينغ في خطابه الذي ألقاه في جامعة نزارباييف في كازاخستان في السابع من سبتمبر عام 2013، توظيف النمط الإبداعي للتعاون في البناء المشترك لـ"الحزام الاقتصادي لطريق الحرير"، وتطوير هيكل التعاون من النقطة إلى السطح ومن الخط إلى الجزء، حتى يتشكل تدريجيا التعاون الإقليمي الكبير. يرتبط الحزام الاقتصادي لطريق الحرير بالدائرة الاقتصادية لمنطقة آسيا والمحيط الهادئ في شرقه ويرتبط بالدائرة الاقتصادية الأوروبية المتقدمة في غربه، ويعتبر أطول ممر اقتصادي ذي أكبر قوة كامنة للتنمية في العالم
 

ما هو التواصل في السياسات؟

يعد التواصل في السياسات ضمانا هاما لبناء "الحزام والطريق". المعنى الأساسي للتواصل في السياسات هو: أنه في ظل تعميق اندماج المصالح، وتعزيز الثقة السياسية المتبادلة، والتوصل إلى آراء مشتركة جديدة حول التعاون، وانطلاقا من إيجاد نقاط مشتركة وتنحية نقاط الخلاف، ينبغي للدول الواقعة على طول "الحزام والطريق" أن تعمل بنشاط لتشكيل آليات تناسق وتبادل بشأن السياسات الكلية على مستويات عديدة بين الحكومات، وإجراء اتصالات مستفيضة حول إستراتيجيات التنمية الاقتصادية وإجراءات المجابهة، والإعداد المشترك للخطط والإجراءات الهادفة إلى دفع التعاون الإقليمي، وحل المشاكل الكامنة في التعاون عبر التشاور، وتقديم الدعم المشترك للتعاون العملي وتنفيذ المشروعات الكبيرة في مجال السياسات، مما يشكل إستراتيجيات وقرارات وسياسات وقواعد تتجه نحو الاتفاق، وإنشاء "رابطة المصير المشترك" بشكل أقوى
 

ما هو رابط المنشآت؟

ترابط المنشآت مجال له أولوية في بناء "الحزام والطريق". على أساس احترام سيادة الدول المعنية واهتماماتها الأمنية، من الملائم أن تعزز الدول الواقعة على طول "الحزام والطريق" الربط بين خطط البناء ومنظومات المعايير التقنية للبنية التحتية، وتدفع بناء الممرات الرئيسية الدولية بصورة مشتركة، لتشكيل شبكة بنية تحتية تربط بين شتى المناطق في آسيا وبين آسيا وأوروبا وأفريقيا بشكل تدريجي. وفي عملية دفع ترابط المنشآت، من الضروري تعزيز البناء الأخضر والمنخفض الكربون للبنية التحتية وإدارتها، وإمعان النظر في تأثيرات التغير المناخي. لا يشمل ترابط المنشآت الترابط التقليدي للطرق العامة والسكك الحديدية والطيران والشحن الجوي وأنابيب النقل فحسب، وإنما أيضا الترابط في المجالات الجديدة مثل الطاقة الكهربائية والاتصالات والبريد والدفاع عن الحدود والجمارك ومراقبة الجودة والتخطيط وغيرها، مما يجعل الدائرة الاقتصادية النشيطة في شرقي آسيا والدائرة الاقتصادية المتقدمة في أوروبا والدول العديدة ذات قدرات التنمية الاقتصادية الكامنة الجبارة في المناطق بين الدائرتين تشكل "رابطة المصلحة المشتركة" التي تطورها معا
 

ما هو الفريق القيادي للعمل على بناء ＂الحزام والطريق＂؟

بناء "الحزام والطريق" مشروع نظامي ضخم، ويرتبط بالأجهزة الحكومية والمؤسسات والمنظمات الاجتماعية على نطاق واسع داخل الصين، وتستغرق المشروعات الكثيرة لبناء "الحزام والطريق" وقتا طويلا، ومن ثم تحتاج إلى تعزيز التنظيم والقيادة لترتيب وإنجاز الأعمال في شتى الجوانب. من أجل ذلك، شكلت حكومة الصين فريقا قياديا للعمل على بناء "الحزام والطريق" يتحمل مسؤولية النظر في الخطط والسياسات والمشروعات الهامة وغيرها من الموضوعات للعمل على بناء "الحزام والطريق"، وإرشاد وتنسيق تنفيذ مبادرة "الحزام والطريق" التعاونية. يتولى تشانغ قاو لي، عضو اللجنة الدائمة للمكتب السياسي للجنة المركزية للحزب الشيوعي الصيني ونائب رئيس مجلس الدولة، منصب رئيس هذا الفريق القيادي، الذي يضم في عضويته وزارتي الخارجية والتجارة وغيرهما من الوحدات. ويقع مقر عمل هذا الفريق في لجنة الدولة للتنمية والإصلاح، وهو مسؤول عن الأعمال اليومية للفريق القيادي. بالإضافة إلى ذلك، تم تأسيس فرق قيادية للعمل على بناء "الحزام والطريق" في الوزارات الصينية المعنية وحكومات المقاطعات والمناطق الذاتية الحكم والبلديات الخاضعة للإدارة المركزية مباشرة. ومن العادة أن يتولى المسؤولون الرئيسيون للوزارات المعنية وحكومات المقاطعات والمناطق الذاتية الحكم والبلديات الخاضعة للإدارة المركزية مباشرة منصب مسؤولي هذه الفرق القيادية.
 

ما هو البنك الآسيوي للاستثمار في البنية التحتية؟

في أكتوبر عام 2013، طرح الرئيس الصيني شي جين بينغ مبادرة إنشاء البنك الآسيوي للاستثمار في البنية التحتية. وبعد أكثر من ثمانمائة يوم من التحضير، تم إعلان قيام البنك الآسيوي للاستثمار في البنية التحتية الذي دعت الصين إلى إنشائه، وشاركت سبع وخمسون دولة في التحضير معا لإنشائه رسميا في الخامس والعشرين من ديسمبر 2015 وفي بكين. في السادس عشر من يناير عام 2016، أقيم حفل تدشين البنك الآسيوي للاستثمار في البنية التحتية، وألقى الرئيس شي جين بينغ كلمة فيه. يعد هذا البنك مؤسسة إنمائية متعددة الأطراف وإقليمية على المستوى الحكومي، يركز على دعم بناء البُنى التحتية، وهو أول مؤسسة مالية متعددة الأطراف تم تأسيسها بمبادرة طرحتها الصين. من بين أعضائه المؤسسين السبعة والخمسين، أربع دول من مجموعة الدول الصناعية السبع وأربع عشرة دولة من مجموعة العشرين وأربع دول من الدول الدائمة العضوية بمجلس الأمن التابع للأمم المتحدة. تشتمل المجالات الهامة التي استثمر هذا البنك فيها في المرحلة الأولى على الطاقة والطاقة الكهربائية والمواصلات والاتصالات والبنية التحتية للريف والزراعة وإمدادات المياه ومعالجة المياه المستعملة وحماية البيئة والتنمية الحضرية وتداول البضائع وغيرها. تمت الموافقة على أول مشروع إقراض من هذا البنك في يونيو عام 2016

ما هو صندوق طريق الحرير؟

في الثامن من نوفمبر عام 2014، أعلن الرئيس شي جين بينغ أن الصين ستنشئ صندوق طريق الحرير باستثمار قيمته أربعون مليار دولار أمريكي. في التاسع والعشرين من ديسمبر عام 2014، تم تسجيل وتأسيس "شركة صندوق طريق الحرير المحدودة" في بكين. سيقدم هذا الصندوق دعما تمويليا لبناء البنية التحتية وتنمية الموارد والتعاون الصناعي وغيرها من المشروعات في الدول الواقعة على طول "الحزام والطريق". وتتميز علاقته مع سائر بنوك التنمية العالمية والإقليمية المتعددة الأطراف بالتكامل فهو ليس بديلا عنها، وسيعمل وفقا للنظام الاقتصادي والمالي الدولي الحالي. صندوق طريق الحرير ليس مجرد مساعدة اقتصادية، بل سيخلق فرص تنمية جديدة هامة للدول المعنية من خلال الترابط والتواصل. وهو صندوق منفتح، يرحب باشتراك المستثمرين من داخل آسيا وخارجها والتجارة والاستثمار والتمويل وبناء البنية التحتية والتكنولوجيا الفائقة وغيرها من المجالات نتائج ملحوظة ومثمرة

كم من الدول العربية لها وثائق تعاون مع الصين؟  

تضرب جذور الصداقة بين الصين والدول العربية في أعماق التاريخ وتصمد أقوى أمام التحديات. وخلال العقد الأخير، تم تعزيز الثقة السياسية المتبادلة بين الصين والدول العربية بشكل متزايد، وإحراز تقدم ملحوظ للتشارك في بناء "الحزام والطريق"، وتحقيق نتائج مثمرة من خلال التعاون العملي بين الجانبين في كافة المجالات. وحتى نوفمبر 2022، وقعت 20 دولة عربية على وثائق تعاون مع الصين بشأن البناء المشترك لـ"الحزام والطريق"، وحقق التعاون الصيني العربي في مجالات الطاقة

ما هو البنك الآسيوي للاستثمار في البنية التحتية؟

في أكتوبر عام 2013، طرح الرئيس الصيني شي جين بينغ مبادرة إنشاء البنك الآسيوي للاستثمار في البنية التحتية. وبعد أكثر من ثمانمائة يوم من التحضير، تم إعلان قيام البنك الآسيوي للاستثمار في البنية التحتية الذي دعت الصين إلى إنشائه، وشاركت سبع وخمسون دولة في التحضير معا لإنشائه رسميا في الخامس والعشرين من ديسمبر 2015 وفي بكين. في السادس عشر من يناير عام 2016، أقيم حفل تدشين البنك الآسيوي للاستثمار في البنية التحتية، وألقى الرئيس شي جين بينغ كلمة فيه. يعد هذا البنك مؤسسة إنمائية متعددة الأطراف وإقليمية على المستوى الحكومي، يركز على دعم بناء البُنى التحتية، وهو أول مؤسسة مالية متعددة الأطراف تم تأسيسها بمبادرة طرحتها الصين. من بين أعضائه المؤسسين السبعة والخمسين، أربع دول من مجموعة الدول الصناعية السبع وأربع عشرة دولة من مجموعة العشرين وأربع دول من الدول الدائمة العضوية بمجلس الأمن التابع للأمم المتحدة. تشتمل المجالات الهامة التي استثمر هذا البنك فيها في المرحلة الأولى على الطاقة والطاقة الكهربائية والمواصلات والاتصالات والبنية التحتية للريف والزراعة وإمدادات المياه ومعالجة المياه المستعملة وحماية البيئة والتنمية الحضرية وتداول البضائع وغيرها. تمت الموافقة على أول مشروع إقراض من هذا البنك في يونيو عام 2016

 ما هي جدوى القناة الجافة العراقية وهل هي مشروع تنموي حقيقي؟

غرض القناة الجافة العراقية المعلن هو نقل البضائع التجارية من ميناء الفاو الى منفذ إبراهيم الخليل / زاخو على الحدود التركية وبالعكس. بحساب بسيط, لنفترض ان سفينة حاويات واحدة رست في ميناء الفاو محملة بعشرين ألف حاوية قياس ٢٠ قدم أو عشرة آلاف حاوية قياس ٤٠ قدم (علمًا ان سفن الحاويات العملاقة حاليا تصل سعتها الى ٢٤ الف حاوية قياس ٢٠ قدم) فان تفريغ هذه السفينة ونقل حاوياتها العشرة آلاف قياس ٤٠ قدم يتطلب وجود قطارات لنقل الحاويات من الفاو الى منفذ إبراهيم الخليل. أقصى طول للقطار حسب القياسات العالمية هو ٧٥٠ متر (ثلاثة أرباع الكيلومتر) ويمكن تحميله بعدد ٥٠ حاوية قياس ٤٠ قدم. بقسمة عدد الحاويات في السفينة (١٠٠٠٠ حاوية) على أقصى حمل للقطار (٥٠ حاوية)، فأننا سنحتاج الى عدد ٢٠٠ قطار شحن لتفريغ ونقل حمولة سفينة واحدة. لنفترض ان القطار يمكن تحميله بطابقين من الحاويات ، مع ان هذا غير عادي ويعتمد على وزن الحاوية ، وأرتفاعها، وقدرة تحمل السكة، فأن عدد القطارات المطلوبة يكون ١٠٠ قطار طولها الإجمالي ٧٥ كيلومتر. للمقارنة، فأن قناة السويس البحرية يعبرها يوميا ٧٠ سفينة حاويات كمعدل يومي (تم الاستعاضة هنا عن ناقلات النفط والغاز الطبيعي المسال العملاقة والسفن التجارية الاخرى). اذا ارادت وزارة النقل والموانئ العراقية منافسة قناة السويس واستقبال نفس عدد السفن، فسيحتاجون الى ٧٠٠٠ قطار يتم تسييره يوميًا بين الفاو و زاخو. وسيكون طول القطارات الاجمالي ٥٢٥٠ كيلومتر، علمًا بأن المسافة الخطية بين الفاو و زاخو هي تقريبًا ١٠٠٠ كيلومتر فقط 

هذه الحسابات البسيطة للتوضيح فقط، لن يكون هناك اي جدوى لسكة حديثة وجسور وطرق سريعة لنقل حمولة ولو لسفينة عملاقة واحدة أو سفينتين بتسيير مئات القطارات يوميًا مع تحمل كلف الوقود والصيانة بينما البواخر تعبر قناة السويس البحرية بوقودها الخاص وخلال ساعات. هل يستطيع العراق تسيير ولو ٢٠٠ قطار يوميًا  مسافة ١٠٠٠ كم وهل سيتم تسيير هذه القطارات بوقود الديزل أم على الكهرباء وكيف ستتم السيطرة على حركتها وكم عدد محطات وقوفها؟ علمًا ان ايصال البضائع الى الحدود التركية لا يعني وصولها الى المستفيد النهائي في أوروبا. سيتطلب ذلك عبور هذه البضائع الجغرافية الجبلية التركية للوصول الى مضيق البسفور البحري او الى أحد موانئ تركيا على البحر الابيض المتوسط.

إذن لماذا لا يتم ذلك عبر سوريا فيكون الوصول للبحر اسهل وأقرب؟ هذه الفكرة غير مطروحة لان الغرض الرئيس من فكرة القناة الجافة هو منع أي تقارب تنموي عراقي سوري وتضييع الاموال والمستقبل العراقي في مشاريع فاشلة جملةً وتفصيلا. ان التنمية المشتركة بين العراق وسوريا هي من محظورات السياسات الأجنبية المعادية ولأن ذلك هو أحد النتائج الطبيعية من مبادرة الحزام والطريق الصينية. عمومًا ليس هناك فائدة في أي من الخطين (القناتين الجافتين) لوجود منافس سهل وأقل تكلفة بمرات عديدة

كان ربح قناة السويس سنة ٢٠٢١ هو ٦ مليار و٣٠٠ مليون دولار. هل ستستطيع القناة الجافة العراقية ان تحقق هذا الربح بعد حساب الكلف الخيالية للميناء والسكك والطرق والجسور وبعد كم من السنين ؟  وما قيمة هذا الربح امام ارباح مشاريع تنموية أخرى رخيصة ممكنة؟ علمًا ان ميناء الفاو قد تم بيعه مقدما الى الامارات العرية المتحدة بطريق ملتو عن طريق عرضه للاستثمار والتوامة مع ميناء بوسان الكوري لغاية سنة ٢٠٣٨ من قبل مديرية الموانئ العراقية

مشروع القناة الجافة العراقية مشروع وهمي يتم الترويج له لأجل منع العراق من الالتحاق بمبادرة  الحزام والطريق الصينية التي تجعل العراق مصنعًا ومزرعةً من شماله لجنوبه ومن شرقه لغربه، مع ما ينتج عنه من القضاء على البطالة ، الطائفية ، الفساد، والتدخل الاجنبي. ميناء الفاو يجب ان يكون منفذًا لتصدير المنتجات الزراعية ، والنفطية ، والصناعية العراقية ، وإستيراد المواد التي تتطلبها تلك الصناعات ، لا أن يكون محطة تحميل وتفريغ للبضائع المنتجة في دول الجوار

 ما هو مشروع الشام الجديد ؟

حسب تقرير للبنك الدولي في آذار سنة 2014, فأن مشروع الشام الجديد يضم سبعة دول هي مصر وتركيا والأردن ولبنان والعراق وسوريا والأراضي الفلسطينية. القمة التي عقدها قادة مصر والأردن والعراق في يونيو 2021، والتي كانت تهدف إلى تعزيز التعاون الاستراتيجي بين الدول الثلاث ، تطمح أيضًا بتصور مستقبلي يتم بموجبه توسيع نموذج التعاون هذا ليشمل دولًا أخرى في بلاد الشام. تم التركيز على التعاون الاقتصادي وأمن الدولة ، بما في ذلك مشاريع الطاقة والكهرباء الضخمة ، وكذلك حرية المرور بين الدول الثلاث. ومع ذلك ، فمن المتوقع أن يكون للاتفاق الناشئ ، في حالة توقيعه، تداعيات سياسية وأمنية بعيدة المدى على الساحة الإقليمية وكذلك على إسرائيل. الولايات المتحدة الأمريكية ودول أوروبا الغربية تشجع التعاون الاستراتيجي بين العراق وكل من الأردن ومصر ، معتبرين أنه فرصة لتقليل نفوذ إيران على العراق مع تعزيز الاستقرار الإقليمي حسب وجهة نظرها

 ولم يكن من قبيل الصدفة أن يعلن رئيس الوزراء العراقي مبادرة الشام الجديد بينه ومصر وألأردن بعد زيارته للبيت الأبيض سنة 2020. دفع توقيت مبادرة بلاد الشام كثيرين إلى تفسير هذه الخطوة على أنها خضوع للضغط الأمريكي. والسبب في اعتبارهذه المبادرة مشروعًا مواليًا لأمريكا هو أنها تفصل العراق عن إيران وسوريا ولبنان. يتم تفسيره كذلك على أنه محاولة لتطبيع العراق مع إسرائيل من خلال تحالفه مع الدول الأخرى التابعة للولايات المتحدة المطبعة مع إسرائيل. هناك عدة أسباب تدفع الولايات المتحدة إلى دفع مبادرة بلاد الشام الجديدة حيث تقع هذه المبادرة عند تقاطع الإستراتيجية الجيوسياسية الأمريكية والمصالح الإقليمية لحلفاء الولايات المتحدة مثل مصر والأردن

 تنظر مصر إلى العراق كسوق واعد للاستثمارات ، وتصدير السلع والعمالة، والتجارة المشتركة ، والمشاركة مع الشركات المحترفة من أجل إعادة بناءه. يتماشى مشروع خط أنابيب النفط وكذلك مشروع تصدير الغاز والكهرباء إلى الأردن والعراق مع الرؤية العامة للقاهرة بأن تصبح مركزًا إقليميًا للطاقة. تشهد الخطوات التي تتخذها مصر أيضًا على إستراتيجية بعيدة المدى تسعى إلى وضع القاهرة كقوة إقليمية رائدة في بلاد الشام وشرق البحر الأبيض المتوسط مما يعزز قيمتها الإقليمية والدولية ، فضلاً عن التخفيف من اعتمادها على دول الخليج وتركيا

ينظر الأردن إلى التعاون الاقتصادي النشط الناشئ مع العراق ومصر باعتباره مصلحة استراتيجية توفر حلاً تشتد الحاجة إليه لاحتياجات المملكة ، وخلق تعادل مع إسرائيل والمملكة العربية السعودية. سيمكن خط أنابيب النفط الجديد الأردن من شراء النفط بسعر مدعوم أقل من السعر المعروض في السوق العالمية ، مما يقلل من اعتماده على دول الخليج ، وإلى حد ما ، على إسرائيل أيضًا. وتزايدت مؤخرًا أهمية تقليص اعتمادها على دول الخليج ، وخاصة السعودية ، في ظل التوتر المتزايد في العلاقات بين البلدين عقب الانقلاب الفاشل الذي قاده الأمير حمزة. اعتبرت وسائل الإعلام الدولية والمحلية محاولة الاستيلاء هذه مؤامرة سعودية للإطاحة بالملك عبد الله ، والترويج لأجندة إقليمية تتماشى مع المصلحة السعودية

بالنسبة للعراق فأن معظم المشاريع المقترحة مع مصر وألأردن غير ذات جدوى أقتصادية بل قد تكون مضرة بألأقتصاد العراقي , وذلك حسب تقارير ودراسات وزارة التخطيط العراقية. على سبيل المثال, ملخص موقف وزارة التخطيط في تقريرأعدته سنة 2021 هو أنها قررت " عدم امكانية النظر" بطلب وزارة النفط العراقية في مد أنبوب نفط من البصرة الى ميناء العقبة ألأردني بسبب " عدم وضوح الرؤية الخاصة بتنفيذ المشروع" نتيجة "عدم توقيع الاتفاقية الاطارية الخاصة بتنفيذ المشروع" و" عدم امكانية ضمان تامين المبالغ المطلوبة لتنفيذ المشروع"، وضرورة " مقارنة كلف النقل مع البدائل الاخرى" وتقدير "المخاطر الامنية" وغيرها